domingo, 6 de marzo de 2011

Anecdotario Aeronáutico - 50. MEMORIAS DE UN PILOTO DE “FERRY”

P.A.C. José Zubizarreta (*)

“Todo vuelo es encantador y significa siempre un poco de delicia, de evasión y de triunfo”
José Ortega y Gasset.

  Existe una especie de tropo retórico, muy expresivo, utilizando comúnmente para calificar la índole peligrosa y atemorizante de ciertos trabajos remunerados que algunas personas realizan para ganarse el sustento. En esos casos para elevar el efecto dramático de la definición, se traslada a la paga obtenida las emociones angustiantes derivadas del trabajo peligroso realizado, para llamarlo “el salario del miedo”.

  Este modo de aludir al cumplimiento de misiones riesgosas podría yo quizá con alguna justicia emplearlo para calificar la naturaleza de mi propia tarea, cuando, como piloto dedicado ocasionalmente a trasladar aviones nuevos desde los EE.UU., me contrataban para conducir un avión fumigador. También en ese caso, los dólares sobrantes en mi bolsillo después de pagar los gastos de traslado del avión constituían asimismo mi “salario del miedo”. La diferencia consistía en que yo no realizaba el trabajo para ganarme el pan, sino simplemente porque me gustaba hacerlo, atraído sin duda, por la fascinante ampliación de las facultades humanas que significa la posibilidad de volar, y sobre todo, cuando esa subyugante actividad se cumplía sobre mares azules e islas paradisíacas habitadas por mujeres de cuerpos oscuros como una noche sin luna pero, en el marco de un radiante sol tropical dulcificado por el mar.

  ¡Volar sobre el Caribe”!. Recuerdo, con verdadera nostalgia esos vuelos en aviones monomotores que permitían apreciar de más cerca esos lugares de belleza sin igual y rica historia romántica y aventurera capaces de compensar con creces los riesgos asumidos.

  Pero podría preguntarse, ¡que factores negativos intervenían para justificar el derecho a calificar los vuelos en aviones fumigadores con aquella tan dramática y, si se quiere, hasta un poco petulante definición?; ¿Eran esas aeronaves peligrosas o adolecían de defectos que afectaran de alguna manera sus cualidades aeronáuticas?. No, nada de eso. Se trataba de excelentes, extraordinarias y potentes máquinas aéreas, las cuales, precisamente, por estar destinadas a cumplir una tarea peligrosa, volando a baja altura sobre el suelo para fumigar los cultivos, se construyen bajo normas que exceden los patrones comunes de seguridad. El verdadero motivo estaba relacionado con una causa más sencilla y prosaica, no imputable a los fabricantes de la aeronave sino a quienes los adquirían. Ocurría, simplemente, que esas personas, para abaratar el costo de la aeronave, las compraban desprovistas de todo equipo radioeléctrico de navegación, del sistema que fuese, y mediante los cuales, el piloto está, por decirlo así, permanentemente “atado” a su punto de destino, sin depender de referencias visuales (inexistentes sobre el mar abierto o sobre tierra cubierta de nubes) que indiquen la corrección de su trayectoria, la distancia y el lugar de su destino.  Con ellos, el piloto puede, también, localizar la pista oculta por condiciones de nula visibilidad y aterrizar en ella, utilizando los procedimientos establecidos de aproximación por instrumentos.

  Pero, para desgracia mía, en los tiempos más heroicos anteriores a la aparición de los instrumentos portátiles de navegación satelital (GPS),  recibía en fábrica la “máquina voladora”, orgullo de la tecnología y la ciencia aeronáutica modernas, totalmente desprovisto de esos equipos que proporcionan “paz en la mente” del piloto, y dotado solo de una brújula magnética como único auxilio de navegación. Vale decir, con el mismo y antiquísimo instrumento empleado por Cristóbal Colón para navegar con sus famosas carabelas cuando se dirigía hacia un destino más incierto quizás pero contando con la inagotable autonomía proporcionada por los vientos soplando sobre las velas.

  Cualquier persona, aún profana en asuntos aeronáuticos, puede darse una idea aproximada de los problemas que enfrenta un piloto con solo una brújula magnética para navegar. Basta imaginarlo volando sobre extensos bancos de nubes rastreras o en condiciones de mal tiempo, en busca de una isla en el océano en donde debe aterrizar para reabastecerse, la cual, fuera del alcance de su vista se oculta en las formaciones nubosas que le rodean. El piloto ha mantenido “a muerte” el rumbo magnético determinado en la carta de navegación, pero no puede saber si los vientos no lo han desplazado de su ruta, desagradable incertidumbre acompañada del angustioso temor de sobrepasarla sin verla, lo cual le impondría la agónica obligación de “explorar” el mar sin esperanzas hasta que la autonomía del avión señale el término trágico de la aventura.

  Pero, el transporte de aviones fumigadores padecía de un problema adicional: su escasa autonomía; apenas dos horas y media de vuelo, insuficientes para cumplir etapas largas entre aeropuertos lejanos. La solución de este problema introducía un nuevo factor de riesgo y angustia para el piloto, obligado a utilizar el recipiente destinado a almacenar el material de fumigación (situado entre el motor y la cabina de mando) como “tanque auxiliar” de combustible, en donde debíamos cargar hasta 700 litros de nafta de alto octanaje para realizar etapas largas sobre la selva necesarias para ahorrar mucho tiempo y dinero. El recipiente o tolva de fumigación convertido en tanque auxiliar contaba con una enorme tapa superior que permitía al piloto observa con aprehensión, la gran cantidad de combustible almacenado. Sin duda, un inquietante espectáculo ante cuya amedrentadora visión, el personal nativo de Shell que reabastecía la aeronave en la isla de Trinidad exclamaba con ojos desmesuradamente abiertos y verdadero tono patético: -...”You fly a bomb!”... (¡Ud. vuela una bomba!). Recuerdo haber ocultado con silenciosa sonrisa el efecto desmoralizador que estas palabras agoreras causaron en mi ánimo. Nunca podrá olvidar las dos terribles experiencias –una sobre el mar y la más peligrosa sobre la selva amazónica- que sufrí conduciendo aviones fumigadores con solo una brújula magnética como instrumento de navegación a bordo. Siento de veraz no poder revivir en el relato, por el tiempo transcurrido, todas las angustiosas y atormentadoras vivencias experimentadas en las dramáticas circunstancias que las provocaron.

    Había salido temprano por la mañana del Aeropuerto de Opa Locka de la ciudad de Miami con destino a la isla de South Caicos perteneciente al archipiélago de las Providenciales, distante 576 millas náuticas de Miami. Allí, debía reabastecer el avión y continuar ese mismo día el vuelo hasta la isla de St. Croix, 500 millas náuticas de South Caicos, en donde pasaría la noche. La información meteorológica obtenida hablaba de una tormenta de consideración azotando las costas de la Rca. Dominicana, pero, con tiempo despejado en la ruta directa, por mar abierto desde South Caicos hasta Puerto Rico. Decidí seguir esa vía, que había utilizado varias veces, en anteriores ocasiones.

  Durante la primera hora de vuelo, u hora y media, ya no lo recuerdo, tuve excelentes condiciones de tiempo y visibilidad sobre el mar abierto. Sin embargo, más adelante pude percibir algo que se aproximaba. Las predicciones meteorológicas resultaron ser cuanto menos inexactas. La tormenta, supuesta a mi derecha había ampliado considerablemente hacia el este el espacio de su actividad para afectar también la trayectoria de mi ruta. El cielo se llenó de nubes y la actividad eléctrica se hizo continua a mi alrededor. Empezó a llover copiosamente y la turbulencia se incrementó hasta volverse preocupante. Recuerdo vívidamente que en cierto momento no podía, por efecto de la fuerza impuesta sobre mi por la turbulencia,  levantar la mano izquierda para llevarla al acelerador y reducir la velocidad de la aeronave con el objeto de minimizar el efecto de ella sobre la estructura del avión. La actividad eléctrica incesante, junto a la  turbulencia se convertían en los elementos perturbadores de la situación. Pero yo comandaba en esos momentos un Cessna Agwagon 300(1), el cual despojado de sus accesorios de fumigación se transformaba en un verdadero caza de combate de los viejos tiempos, capaz de resistir el rigor del mal tiempo. Confiaba en que la continuación del vuelo me depararía una travesía más tranquila y serena. En realidad, más que la violencia del tiempo, me preocupaba la posible aparición de un enemigo más callado e insidioso, pero para mi, mucho más peligroso. Temía, más que nada, la falta de visibilidad que la tormenta, con su séquito de nubes podría crear después de calmar su furia. Por desgracia mis temores se confirmarían. Cuando la lluvia y la turbulencia cesaron, una angustia mayor vino a reemplazar a la causada por las rigurosas condiciones climáticas.

  Cuando el piloto vuela sobre mar abierto, en día claro y despejado, bajo un cielo totalmente libre de nubes, sin ver más que la extensión del mar ilimitado y, repentinamente observa en la lejanía una aislada formación nubosa sobre la superficie del agua, puede afirmar, con pocas posibilidades de error que esas nubes esconden una isla de tierra firme. La temperatura de la tierra, calentada por el sol irradia su calor a la atmósfera circundante elevando el aire caliente y húmedo hasta su nivel de condensación para formar las nubes que esconden pero al mismo tiempo delatan la presencia de tierra firme. Pero, por desgracia, esas no eran mis circunstancias. Todo el horizonte alrededor de mi estaba cubierto de espesas nubes bajas que ocultaban, sin delatar, la presencia de lo que pudieran esconder. Solo distinguía bajo mis pies, a la madre de Afrodita, deslizarse incansablemente por el tobogán formado por las olas de un mar agitado. No podía confiar en que el rumbo magnético mantenido con férrea determinación a pesar de la tormenta me haría pasar necesariamente sobre la isla de Puerto Rico, punto de comprobación indispensable para asegurar la corrección de la trayectoria final hasta St. Croix, situada algo más de 110 millas náuticas al sur de la famosa Borinquen. Los vientos reinantes podían haber desplazado mi derrota hasta límites insospechados para mi. ¿Podría ver la “perla de los mares” como veía la espuma del mar bajo mis pies?.

  Llevaba a bordo –en esa ocasión- un pequeño aparato de radio transmisor (VHF), sin VOR, de alcance reducido que utilizaba para comunicarme con los controles de tierra antes de aterrizar. Era el último recurso a mi disposición; llamar al control de aproximación de San Juan cuando el tiempo de mi vuelo relacionado con la velocidad estimada del avión me indicaran que estaba lo suficientemente cerca para ser escuchado...siempre que el desvío de mi ruta no hubiera sido considerable. Cuando ese momento llegó, mientras proseguía atormentado escudriñando el horizonte sin alcanzar ver absolutamente nada, me dispuse a utilizar el último recurso disponible, después de lo cual, si fracasaba el intento, habría perdido el control de la situación, la que pasaría a convertirse en juego de azar con todas las posibilidades en mi contra. Encendí el equipo de radio que había mantenido apagado al pasar la tormenta y preso de la incertidumbre más agobiante pero con voz que no debía dejar translucirla, llamé al control de San Juan. La respuesta fue el silencio más absoluto. Nadie me contestó. No escuchaba ni siquiera conversaciones ajenas. Repetí los llamados innumerables veces, siempre con el mismo resultado. Experimentaba la sensación mortificante de que mis posibilidades de supervivencia disminuían en medida apreciable después de cada intento fallido y comprobando al mismo tiempo el esfuerzo cada vez mayor empleado para mantener el tono frío, calmo, impersonal que la voz del piloto debe conservar en cualquier circunstancia, por comprometida que sea. Reaccioné inmediatamente contra mis nervios. Al fin y al cabo, pensaba, la situación iría deteriorándose lentamente a medida que el tiempo transcurriera y al reflexionar sobre ello, advertí que el transcurrir del tiempo, paradójicamente, podría convertirse en aliado mío. Quedaban ya pocos minutos de luz y eso podría significar que cuando se hiciera de noche y la oscuridad me envolviera, esa circunstancia podría ayudarme a divisar el resplandor de las luces de alguna isla reflejadas en algún punto del horizonte. Puerto Rico, tal vez o alguna pequeña isla de más al sur o más adelante, quizá St. Croix, si sobrepasaba sin verlas a las más cercanas. No estaba todo perdido. Conservaba chances de solucionar normalmente el problema antes de que fuera inevitable un amerizaje final.

  ¿Cómo se comportaría este avión de tren convencional al acuatizar en el mar?; ¿Capotaría sin duda?; ¿Cómo afectaría el oleaje esta emergencia?; ¿Podría yo ayudado con las lluces del avión determinar con anticipación la dirección del oleaje para posar el avión en el mar sin enfrentar las olas?; ¿Tendría tiempo de abandonar el avión con el bote salvavidas antes de que se hundiera irremediablemente?. Tal vez el aire contenido en la tolva y en las alas le permitirían flotar por algún tiempo. Preguntas sin respuestas ciertas, porque la experiencia de acuatizar debe ser enfrentada por el piloto sin adiestramiento previo anterior.

  Volví a repetir los llamados dirigiéndolos, esta vez, a cualquier aeronave que me escuchase. Tampoco obtuve respuesta. Recuerdo que una extraña calma se adueñó de mi en ese momento, decidido y preparado ya mentalmente a esperar el auxilio equívoco de la oscuridad. Un momento después y solo por la obligación de no cancelar una oportunidad que podría todavía seguir abierta, repetí mi llamado general. Solté el botón del transmisor esperando el acostumbrado silencio que invariablemente seguía a mis llamados, cuando después de unos segundos -¡me pareció increíble!- escuché la voz del hasta hoy desconocido tripulante de una aeronave de la compañía colombiana Avianca, que con destino y origen desconocidos para mi, sobrevolaba la zona y respondió a mi llamado. Se me creerá, sin juramento, que nunca escuchar la voz de un colega me fue tan grata. A partir de ese instante todo volvió a normalizarse. Expliqué mi situación, rogándole solicitar a San Juan la identificación de mi aeronave en la pantalla de radar del control, lo cual se logra –en ausencia del transponder- mediante el recurso de comprobar cual de los objetos de la pantalla se mueve de acuerdo a las instrucciones emanadas del control, para que una vez identificada pudieran indicarme el rumbo hacia la isla. Así lo hicieron y casi inmediatamente pude obtener comunicación directa con el control de San Juan. Yo me encontraba a diez milla náuticas al norte de Puerto Rico (18,52 km) pero tuve que realizar un viraje de 90° a mi derecha para alcanzar la isla. De haber continuado con el mismo rumbo que llevaba, la hubiera sobrepasado, sin verla.

  Al escribir estas líneas, comprobé en el mapa que mi rumbo me llevaría a la isla francesa de Guadalupe, a la cual no hubiera podido llegar por falta de combustible. Sin embargo, pienso que aquella equívoca aliada nocturna en la que había depositado mi última esperanza me hubiera casi con seguridad salvado porque en ese rumbo no habría dejado de ver, no demasiado lejos a mi derecha las luces de la isla de St. Croix. Resolví, ya caída la noche cruzar Puerto Rico y continuar el vuelo a mi destino. Las condiciones del tiempo eran óptimas al sur de Borinquen y en poco más de 55 minutos, sin pensar en apagones, llegué a St. Croix.

  En el hotel de la ciudad, antes de conciliar el sueño, no dejaba de admirarme al reflexionar, cuan rápido y fácilmente una situación de ribetes trágicos puede transformarse en apenas un hecho anecdótico...

 (*) Piloto Aviador Civil. Esta anécdota fue proporcionada por el ex-Presidente de TAM-Mercosur el P.A.C. Miguel Candia.

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