sábado, 14 de mayo de 2011

Anecdotario Aeronáutico - 51. UN VUELO TRANSANDINO (1era. Parte)

P.A.C. José Zubizarreta (*)

“¿Cómo puedo subir mejor a esa montaña? ¡Sube, y no preguntes cómo!”
F. Nietzche

  Poco más de dos décadas alcanzó a durar aquella bonanza económica que permitió a muchos empresarios de nuestro país importar de los Estados Unidos un número relativamente alto de aviones para uso privado.

  Los aviones llegaban al Paraguay volando y la tarea de conducirlos desde el lugar en donde se fabricaban –Wichita, Kansas- centro aeronáutico del mundo, hasta Asunción –en el corazón de Sudamérica- constituyó, durante aquellos años, una parte del contenido de mi vida considerablemente valiosa para mi por satisfacer, en cierta medida, una poderosa disposición de mi espíritu inclinado a la aventura de exploraciones y descubrimientos. El encanto de la tarea era vivido anticipadamente en la planificación previa del vuelo, cuando rodeado de cartas geográficas, reglas, computadores aéreos y libros de información aeronáutica, llenaba la planilla de vuelo con los preciosos datos requeridos para navegar sin sorpresas desagradables.

  Sin duda el trabajo de elaborarla constituía un anticipo adicional del deleite prometido en el vuelo mismo. Cuando la ruta era virgen y desconocida, la planilla jalonaba los puntos del itinerario con nombres que ocultaban una misteriosa y arcana realidad, plena de seductoras promesas, no siempre desmentidas y a veces, colmadas de románticas alusiones, como en el caso de aquella solitaria, apartada y pequeña población del sudeste venezolano cuyo nombre –“La Divina Pastora”- recuerda a la que fue, sin duda, una diosa pagana, tal vez ninfa de las Eneiras, -¿Galatea, quizás?- quien encarnada en cuerpo mortal de bellísima figura deambulaba por esos parajes igualmente bellos ante la muda admiración de aquellos a quienes se mostraba.

  Llegó a enorgullecerme un poco la invención de ciertos detalles novedosos de mi planilla de vuelo, los cuales facilitaban en gran medida el control de la navegación y creí ver justificado ese sentimiento, sin duda pueril, cuando después de haberla dejado olvidada en la sala de plan de vuelo del Aeropuerto de Saint Croix, en el Caribe, en el siguiente viaje tuve la sorpresa de hallarla en el mismo lugar en donde la había dejado con el honor de ver, en vez de haber sido arrojada a la basura, un cartelito adosado a ella pidiendo que nadie la moviera de su lugar por si el piloto que la había olvidado volvía a pasar por allí. Me atreví a interpretar este gesto de plausible cortesía, también como un reconocimiento al valor de su contenido.

    Durante mis primeras experiencias conduciendo aeronaves al Paraguay, seguía una de las rutas indicada por la rutina de quienes me precedieron en ese trabajo. La habitual era la ruta de la costa del Pacífico. Ella nos exigía sufrir dos prolongados periodos de vuelo muy desagradables y peligrosos. El primero a todo lo largo de la costa panameña y colombiana, durante cuyo transcurso, nunca nos librábamos de soportar el tormento que significaba la lluvia pesada y torrencial, que cae en la zona. El último compromiso era el cruce de la Cordillera de los Andes.

  Los habituales planes de vuelo, prolongaban el recorrido por la costa hasta la capital de Chile para cruzar los Andes por el paso llamado “Cristo Redentor” en donde la montaña se estrecha y permite sobrevolarla a menor altura.

  Pero este desvío –de seguridad equívoca- que casi todos los pilotos utilizaban, añadía miles de kilómetros y tres días más al viaje de regreso. Nunca me avine a soportar esta extensión innecesaria e irracional del viaje. Después de cruzar varias veces la cordillera a la altura de Antofagasta, ciudad del norte de Chile, la experiencia final –increíble pero cierta- de no encontrar en ella nada que comer, alojado en el mejor hotel de la ciudad durante el gobierno marxista de Salvador Allende (a quien su ignorancia hacía creer que la producción y distribución de la riqueza son dos procesos absolutamente desvinculados entre si) me determinó después de un ayuno de más de 24 horas, a no volver a pasar por Chile.

  Antes de abandonar definitivamente la ruta de la costa del Pacífico, el estudio de las cartas geográficas me descubrió una tercera variante posible de ella: cruzar los Andes por el paso de Charaña, más la norte, en la frontera de Bolivia con Chile. Cuando partiendo de Arequipa, ciudad del Perú, alcanzaba el paso de Charaña que del Pacífico conduce a Bolivia, me encontraba de pornto en el umbral del altiplano boliviano. Franqueada la primera barrera de montañas, una pequeña modificación del rumbo dirigía mi avión hacia Santa Cruz de la Sierra, al otro lado de la cordillera en el oriente y meta normal de la penúltima etapa del viaje.

  Sin embargo, pronto pude advertir que se me ofrecía otro camino más corto capaz de ahorrarme un día de viaje. Enseguida de franquear el paso, con el habitual rumbo en el compás magnético, siempre dirigía mi vista hacia la derecha para contemplar, a través de la atmósfera clara, lo que alcanzaba a ver de dilatados espacios abiertos interrumpidos por macizos montañosos y también, extendida sobre el paisaje, la ruta más corta hacia Asunción.

   Mi intención de realizar un vuelo sin escalas desde Arequipa hasta Asunción era una idea pacientemente elaborada a través de mis anteriores experiencias de vuelo trasandino. La maduración del proyecto comenzó con el estudio de las cartas geográficas de la región, con los accidentes y detalles de su recorrido. La viabilidad del proyecto estaba probada en el tramo del franqueo de la barrera montañosa occidental, utilizado varias veces en vuelos anteriores a Santa Cruz. Por otra parte, la información cartográfica recogida señalaba que, superado el altiplano, los picos pertenecientes a la muralla oriental, en el nuevo rumbo, tampoco eran más elevados que los anteriores y con un avión aligerado de combustible.

  Lo que no pudo anticiparme la carta aeronáutica fue la increíble rugosidad de la última parte del recorrido sobre la montaña que solo puedo definir como colosales y amedrentadores escombros de monstruosas dimensiones.

  Por fin, en todo ese proceso de asimilación de conocimientos sobre la nueva ruta, no hallé nada que hiciera el proyecto inviable para concluir pensando que todo dependería de mí y del comportamiento del avión y, -al menos con respecto a él- nada hacía pensar que no sería excelente.

  El proyecto podía ser calificado como una empresa que entrañaría, sin duda, un riesgo, pero controlado, al dotarlo mediante la cuidadosa planificación y el cálculo, realizados antes y durante el vuelo, del mayor grado posible de seguridad. Por desgracia, la burocracia aeronáutica se encargaría de modificar, en apreciable medida negativa, los porcentajes previstos de riesgos y seguridad del proyecto.

  Debía cruzar la cordillera de los Andes por la parte más ancha de todo su recorrido, aún si fueran consideradas todas la cadenas montañosas que con diferentes nombres se extienden a lo largo de toda la costa occidental de las Américas desde Alaska a Tierra del Fuego y cruzarla sobre inhóspito terreno montañoso con mucha tensión, buena dosis de angustia y muy atento al buen funcionamiento del sistema de provisión de oxígeno.

  Sin embargo, el verdadero peligro se circunscribiría a dos momentos culminantes en que el buen funcionamiento del motor del avión haría la diferencia entre la vida y la muerte del piloto; esos momentos transcurrirían durante el sobrevuelo de los macizos occidental y oriental de la cordillera y de sus adyacencias inmediatas, las cuales limitan por ambos lados la altísima meseta boliviana.

  Consideraba muy aceptable el momento del día en que según mis cálculos habría superado el macizo andino y la hora de mi arribo a Asunción. Pero los cálculos muy a menudo fallan por motivos imposibles de prever.

  Existía también a favor del proyecto, una razón económica que en cierta medida la justificaba profesionalmente: un vuelo directo, sin escalas, representaba miles de millas, cientos de galones de combustible, tasas aeronáuticas, cuenta de hoteles y horas, muchas horas de vuelo del avión, ahorrados.

  Cuando los representantes en el Paraguay de los aviones Cessna me ofrecieron el trabajo de conducir uno de sus aviones dotado de un motor de 300 HP, comprendí que se presentaba la oportunidad esperada. Se trataba de de un Agwagon 300(1) de excelente calidad como todos los de la marca, con un probado motor a inyección de combustible, inmune a la posibilidad de sufrir formación de hielo en el carburador, suprimido por el sistema de inyección, una de esas maravillas de la artesanía mecánica de esta era de la aviación en que los motores, muy raramente, fallan y se detienen.

  Sin embargo, no pude alegrarme al repasar el equipo de navegación a bordo. Increíblemente, como en la anécdota anterior descripta, se reducía a una solitaria brújula magnética.  Por razones de economía, sus dueños lo habían adquirido desprovisto de todo instrumental que no fuera imprescindible para el trabajo de fumigar los sembrados. Apenas un “turn and bank” para sobrevivir, con dificultad, entre nubes, los instrumentos estándares del motor, un velocímetro y un altímetro sensitivo.

  Es decir, créase o no, ningún equipo de radio comunicación, ni de navegación, radio eléctrica a bordo (ni VOR ni ADF). Casi en el techo de la cabina, el compás magnético era el único y antiquísimo instrumento para llegar a destino. Estaba limitado al arte de la navegación a estima, mientras el tiempo lo permitiera. No me asustaba el desafío y no era la  primera vez que había conducido fumigadores de pobreza instrumental franciscana, con las cartas geográficas y un computador circular a bordo.

  Acepté el ofrecimiento y después de casi dos meses de espera para recibir el avión en fábrica, abandoné Wichita un día jueves a las ocho de la mañana para llegar ese mismo día a Brownsville, Texas, a orillas de Río Grande –en la frontera con México- en donde pasé la noche.  Entonces, yo no pude imaginar que aquel retraso en la entrega del avión –un hecho aparentemente desvinculado del proyecto- habría de afectar en forma muy peligrosa su realización.

  Al día siguiente llegué a San José; el sábado a Panamá, y el domingo  a Talara, ciudad del norte de Perú, cerca de la frontera con Ecuador. El día lunes 29 de Septiembre de 1966, por la tarde, cumplía la parte final de la quinta jornada de vuelo de regreso. Me acercaba velozmente a Arequipa, la vieja ciudad del indio Mayta, hoy segunda en importancia del Perú, recostada sobre la estribación occidental de la cordillera de los Andes, a más de 8.400 pies de altura y a bastante distancia de la frontera con Chile.

  Volaba sobre terreno montañoso. Me había apartado del mar antes de avistar a Pisco, ascendiendo a 9.500 pies para sortear los extensos bancos de nubes bajas que encontraba siempre sobre la región del puerto de San Juan. El rumbo de mi derrota me alejaba de la costa para volar sobre terreno alto perteneciente a las estribaciones andinas que paralelas y cercanas a los elevados picos nevados, se hallaban libre de nubes. La elección de rumbo contribuía también a acortar el camino.

  A mi derecha, en cadena interminable, la montaña escondía sus picachos menos elevados bajo un compacto colchón de nubes que se extendía más allá de la costa del mar. A mi izquierda, la cordillera ascendía paulatinamente hasta la línea de nevados que conformaban el borde occidental más alto de la cordillera. Dos volcanes apagados coronados de nieves perpetuas –el Chachatni de 20.000 pies de altura y el Mitzi de 19.000 pies- señalaban el fin de la jornada de ese día. Cercana a ellos, debía encontrar la ciudad de Arequipa.

  Había pasado ya muchos picos nevados a 90° de mi rumbo, pero el compás magnético y el computador aéreo coincidían en advertirme que ninguno de ellos podía ser el que buscaba. La tarde muy brumosa desvanecía cualquier esperanza de avistarla desde lejos. La velocidad promedio de esta etapa del vuelo era muy alta, gracias a un componente de viento de cola de 22 nudos. A pesar de ello, me sentía impaciente, esperando hallar, contra la problemática de los cálculos, detrás de cualquier recodo del camino, las referencias claras que en la carta se mostraban cercanas a Arequipa.

  Al no encontrarlas, mi impaciencia exige nuevamente al computador aéreo algún motivo que justifique un vago desasosiego que no encuentra fundamento en los datos objetivos que continuamente recojo y examino. Repito los cálculos por diferentes caminos y ninguno de ellos contradice al otro. Todos se integran armoniosamente para persuadirme que no voy a encontrar sorpresas en la navegación que realizo. El computador me indica que llegaré a Arequipa a las 17:45 horas, antes de anochecer. La ansiedad es solo debido al hecho de que el compás magnético no se halla “asido” al punto de destino como lo está un VOR o un ADF.  Con solo la ayuda de la brújula, puedo confundir las referencias volando sobre la escabrosa cadena de montañas y perder un tiempo precioso metiéndome en callejones sin salida.

  El mar y los aeropuertos de la costa, desconocidos para mi, me están vedados por una suerte de barrera psicológica que se traduce en verdadera repugnancia a la elección de alternativas que signifiquen alejarme de mi destino, no cumplir mi plan de vuelo, volar sobre nubes que esconden serranías, para realizar un descenso -¡Dios sabe a qué distancia está la costa!- en busca de un aeropuerto cuya ubicación solo podría estimar lejos de toda precisión.

  Atravieso laderas muy afiladas y de tanto en tanto, como hitos que trato de identificar en la carta geográfica, sobrevuelo imponentes quebradas con hilos de agua, que en su camino al mar, desaparecen bajo las nubes. Yo permanezco aferrado a mi rumbo, hasta que, por fin, a las 17:25 horas, en lontananza de mi dirección, me parece divisar algo que destaca en el contorno grisáceo. Puede ser una nube en forma caprichosa o la cima nevada de un volcán, pero la dirección en que se muestra alienta mi esperanza de estar viendo, a lo lejos, el fin de mi camino.

  Más tarde, toda duda desaparece. Bien visible, nítidamente perfilado en el horizonte, el radio faro de Arequipa –el Volcán Chachatni, prende la nariz de mi avión a su imponente figura. Cubro con rapidez las ultimas millas que me separan de la ciudad; una vuelta sobre el desierto aeropuerto; la luz verde que se prende en la torre de control y el Cessna Zulú-Papa-Papa-Fotxtrot-Delta (ZP-PFD) aterriza sobre tres puntos en una pista que se halla a más de 8.400 pies de altura sobre el nivel del mar.

  He cumplido una etapa de casi mil millas náuticas en ocho horas y 15 minutos. El promedio de casi 120 nudos no ha sido malo para un avión diseñado para fumigar campos cultivados. No era la primera vez que llegaba a Arequipa. La conocía y me gustaba, no sólo por la belleza del marco que la rodea sino por el sabor colonial de la ciudad y la disposición cortés y amistosa de su gente. ¡Siempre había lamentado abandonarla después de la primera noche!.

  El aire puro de la cordillera y el aislamiento higiénico en que alienta, parecen preserva a Arequipa de ciertas costumbres menos correctas imperantes en otras ciudades de la costa. Los funcionarios de aduana cumplen su función sin someter al piloto a los apremios habituales en otros aeropuertos del país, en donde cualquiera sea la hora de llegada del avión, nunca se estará dentro del horario en que los servicios son gratuitos.

  En camino al hotel observo a través de las ventanillas del taxi las altas cumbres de las montañas sin que mi callada interrogación obtenga respuesta. Me acuesto temprano, pero a pesar del cansancio no puedo conciliar el sueño. El compromiso contraído  -volar una ruta desconocida y potencialmente peligrosa- me hace sentir como “en capilla”. Mi determinación es tan firme que invalida la intromisión de defensas psíquicas capaces de hallar “razones” para eludir el compromiso.

  Pero no solo el instinto de conservación sabe tender sus trampas. A veces, cuando la tensión se vuelve molesta, también puede engañarse a las fuerzas conservadoras de la personalidad prometiendo “reabrir la causa” para reconsiderar una decisión que se sabe, en ultimo término ha sido irrevocablemente tomada...”En Charaña veremos”... Con este pensamiento de transacción consoladora me duermo de un tirón hasta la mañana siguiente.

  A las siete de la mañana de ese día, mi avión rueda lentamente hacia la lejana cabecera de la única pista del Aeropuerto de Arequipa. He cumplido con todos los requisitos de un vuelo internacional y recogido la información meteorológica disponible. Excepto de La Paz en donde la visibilidad es reducida, reina buen tiempo en el altiplano boliviano aunque las condiciones no sean óptimas. Algunos cúmulos dispersos me auguran turbulencia segura y en aumento al adelantar el día. En Santa Cruz, el tiempo es malo, con cielo cubierto, techo de 140 metros y 3/8 de los peligrosos cúmulos nimbus a mayor altura. Yacuiba, cercana a mi ruta en el Chaco argentino se presenta mejor y sopla ya viento sur en el oriente boliviano, lo cual me hace temer acumulación de nubes contra el macizo oriental más alto de la cordillera. No debo considerar a Tarija ni a Yacuiba como alternativas seguras.

  Sin embargo, la autonomía de mi avión es tan grande que me permitirá sobrevolar cualquier extensión nubosa y el cuadro general no hace prever topes que mi avión no pueda superar. En los tanques, llevo más de 170 galones de combustible, con el recipiente del material de fumigación convertido en tanque auxiliar, cuyo contenido puedo transferir, con la ayuda de una bomba eléctrica Bendix, al tanque del ala derecha del avión. Esto me proporciona una autonomía cierta de 14 horas de vuelo. Llevo una bomba de repuesto y creo poder cambiarla en caso de una improbable interrupción de abastecimiento de combustible del tanque auxiliar. Si no olvido mantener constantemente lleno el tanque derecho, tendré siempre a mi disposición casi tres horas de autonomía para cualquier decisión alterna. Por último, Asunción, el tiempo es excelente y firme.

  Después de realizar el procedimiento corriente de control de los sistemas del avión, enfrento la lejana torre del aeropuerto en demanda de la luz verde para ingresar a la pista y despegar. Con sorpresa, veo destellar la luz roja de peligro que ordena inmovilidad. Pasa el tiempo y la señal no varía. Como el aeropuerto se halla desierto y el cielo libre de aviones, sospecho que el control de torre quiere decirme que debo regresar a la plataforma central del aeropuerto, a pesar de que ese mensaje se transmite con luz blanca.

  Vuelvo a desandar el larguísimo “taxiway” lleno de malos presentimientos, temiendo que alguna “pelusa” burocrática eche a perder una planificación cuyo pilar más importante es el cumplimiento de los horarios. Mis temores se confirman. ¿Qué había pasado?. La autoridad aeronáutica central de Lima, había revocado la autorización para partir otorgada por el control de Arequipa al percatarse de que el día anterior –el día de mi arribo a Perú- había vencido el plazo dentro del cual se permitía el sobrevuelo de mi aeronave sobre territorio peruano. ¡Así son las cosas en Sudamérica!.

  continua....

 (*) Piloto Aviador Civil. Esta anécdota fue proporcionada por el ex-Presidente de TAM-Mercosur el P.A.C. Miguel Candia.

Tipo de avión mencionado (#)
(1)


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