sábado, 14 de mayo de 2011

Anecdotario Aeronáutico - 51. UN VUELO TRANSANDINO (2da. Parte)

P.A.C. José Zubizarreta (*)

Continuación de la primera parte: 51. UN VUELO TRANSANDINO (1era. Parte)

Apelo a todos los recursos lícitos de persuasión pero en vano. Se me informa cortésmente que debo apelar a Lima y, si tengo suerte, sólo perderé algunas horas. Me resigno a que sean dañados severamente aspectos muy importantes de la planificación de mi vuelo. No es lo mismo atravesar la  cordillera por la parte más ancha con turbulencia creciente, rumbo a un destino lejano, con mínimo instrumental en la cabina y cuando las condiciones visuales exigidas por la escasez de instrumental son substituidas por la obligación de volar de noche, que empezar el vuelo a las siete de la mañana, con todo un largo y protector día por delante.

  La demora me condena a sufrir mayor turbulencia en el peor lugar y a encarar como secuela final un vuelo nocturno con sólo una brújula como instrumento de navegación y un Turn and Bank para mantener las alas niveladas en caso que no fueran suficientes mis sentidos.

  Por fin, después de tres horas de espera –y salvada la soberanía- obtengo autorización para partir. Después de brevísima reflexión, estimulado por el deseo de no perder las condiciones meteorológicas favorables, decido no demorar hasta el día siguiente el comienzo del vuelo. En mi pensamiento de despedida me veo volando un avión capaz de sobrevolar todos los gobiernos intermedios entre el punto de salida y el de llegada.

  A las 10:45 horas digo adiós a Arequipa. Despego y coloco el avión en una actitud de ascenso que no se interrumpirá hasta alcanzar el nivel de vuelo elegido: 17.500 pies. Llevo 3.500 libras de peso bruto.

  Esta última y más comprometida etapa del viaje puede dividirse en cuatro partes claramente definidas: la primera, el trayecto hacia el paso de Charaña hasta franquear el macizo occidental de los Andes; luego el sobrevuelo del Altiplano, con decidido rumbo a Asunción; después superar la muralla oriental de la cordillera y, por último, la llanura chaqueña hasta cruzar el Río Paraguay en cuya margen izquierda se halla Asunción, a má de mil millas náuticas de distancia. Cada una de ellas desarrolla su dramatismo en un escenario de peculiar topografía e incluso sus riesgos son diferentes.

  Al iniciar la primera, el avión asciende con dificultad creciente hasta alcanzar la altura necesaria para franquear el macizo occidental a distancia no muy segura de la rugosa piel de la montaña. El vuelo se realiza en dirección algo sesgada a la línea de picos nevados que se debe transponer. Debo mantener este rumbo hasta alcanzar el volcán Tacora, torcer enseguida a la izquierda y franquear en ese lugar la cadena de altísimas cimas que encierran por occidente la elevada meseta andina.

  Las ciento cincuenta millas náuticas de este primer tramo de la ruta extienden bajo las alas del avión un suelo extraordinariamente accidentado. Aquí, mi ansiedad mide de continuo las insignificantes superficies llanas de la escabrosa serranía y el vértigo mental me precipita a adelantar con la imaginación el procedimiento de un aterrizaje forzoso cuyo resultado final interrumpo con un acto de voluntad y la ayuda de la  modificación del paisaje.

  Se acerca el momento de encarar el cruce de la muralla occidental más alta de los Andes. Hasta llegar a esa altísima muralla vuelo sobre sierras sin vegetación de más de 12.000 pies de altura. Por suerte he identificado el pico nevado cuya enorme mole debo contornear cerca de su cima para alcanzar el altiplano. Entre el volcán Tacora y el avión se erizan hileras de picachos de nivel ascendente con cimas filosas como cuchillos y laderas cada vez más escarpadas que forman una peligrosa barrera. Desde aquí, no valen cálculos sobre posibilidades alternas ante una falla del motor. El vuelo asume durante las cincuenta millas finales del recorrido hasta el paso de Charaña, un carácter de todo o nada.

  Debo confesar que experimento buena dosis de angustia al volar sobre lugares semejantes, pero lo anormal y peligroso no es sufrirla, sino padecerla en forma descontrolada.

  El avión asciende con reducción evidente de su potencia hasta alcanzar el nivel elegido. En ese momento el acelerador esta puesto a fondo y la manecilla del instrumento que indica la presión en el múltiple de admisión ha descendido hasta el límite inferior del arco verde del indicador; Las revoluciones del motor están al máximo de crucero recomendado y el velocímetro indica 78 nudos. En aquellos tiempos los motores de los aviones pequeños no estaban turbo alimentados.

  La dirección del viento, había dejado el lado de sotavento de la montaña en el lugar que da acceso al paso. En ese lado, las rachas descendientes de aire son siempre más fuertes que las del lado de barlovento. Allí, sufro la primera de ellas y mi aeronave cae casi dos mil pies en contados segundos. En vano intento detener la caída aumentando al máximo las revoluciones del motor y ampliando el ángulo de ataque de las alas del avión. Me quedo momentáneamente sin viento relativo y la chicharra de alarma suena para indicar la proximidad de la pérdida completa de sustentación. Empujo suavemente hacia delante el bastón de mando, sigo descendiendo hasta que la racha cesa y comienzo a elevarme vertiginosamente hasta recuperar la altura perdida.

  Suponía que estas rachas no llegan al suelo o el avión las supera antes de que ello ocurra. El peligro consiste en los obstáculos montañosos que el avión puede encontrar enfrente antes de recuperar la altura perdida. Felizmente, me encuentro ya dentro del umbral de entrada del altiplano, a buena altura y con suficiente espacio de maniobra. Antes de alcanzar los 10.000 pies me había ajustado a la cara la máscara de oxígeno. Algunas personas demuestran gran capacidad para volar sin oxígeno extra, a niveles superiores pero esa demostración puede ser peligrosa. Desde aquella altura en adelante se puede sufrir las consecuencias de la hipoxia.  Los síntomas –dice el manual- incluyen “manifestaciones que van desde una incapacidad general inespecífica de nuestra condición física y mental, hasta el desvanecimiento y la muerte”.

  Recuerdo haberla sufrido una vez sobre territorio venezolano en vuelo a los Estados Unidos. Volaba a una altura indicada de 11.500 pies, la cual corregida de presión y temperatura con seguridad era mayor. El síntoma que advirtió el padecimiento fue no poder precisar, en cierto momento, el para qué de los cálculos que realizaba con el computador. 

  Al alcanzar la meseta, esperaba hallar algún descanso al agitado vuelo que realizaba. Lejos de ello, la turbulencia iba en aumento. No puedo separar las manos del bastón de mando. Desciendo y vuelvo a descender cientos de pies sin que mi intervención pueda alterar ese pronunciado movimiento oscilatorio. Al menos, a cada racha descendente sigue con puntualidad otra ascendente que me restituye a mi nivel primitivo. La turbulencia impone sobre la estructura del avión cargas cuya severidad solo puedo medir con las sensaciones de mi propio cuerpo. La chicharra de alarma suena con intermitencias menos frecuentes que las deseables y yo respondo prestamente empujando el bastón de mando. Al fin acabo por acostumbrarme a esta molesta circunstancia del viaje. El avión se comporta magníficamente.

  He dejado atrás el paso de Charaña y vuelo sobre el sitio preciso en donde mi ruta se bifurca. Aquí debo tomar una decisión: o continúo al este cruzando la meseta por su parte más estrecha para descender al oriente antes de llegar a Santa Cruz para aterrizar y pernoctar allí o adopto la decisión más comprometida de unir a través de una ruta desconocida y desértica, dos ciudades cuya vinculación está sólo reservada a los aviones de línea. No era momento para titubeos y, además, ¡vaya a saber cómo y donde encuentro el mal tiempo reportado en Sta. Cruz!.

  Inclino a la derecha las alas del avión hasta agregar 50° más a mi rumbo que ahora apunta a la lejana Asunción. Paulatinamente, la ruta va descubriendo sus secretos. Las referencias geográficas son tan claras que es muy fácil identificar, sin equivocaciones los puntos del recorrido. Estoy empeñado en la tarea –que la turbulencia hace por demás incómoda- de recoger los datos que me permitan precisar la velocidad del avión sobre el suelo. La temperatura del aire exterior es de 5° bajo cero. Con la ayuda del computador y una trayectoria controlada de 55 millas náuticas entre dos elevaciones identificadas descubro una velocidad sobre el suelo de 122 nudos y una leve deriva a la izquierda. Su magnitud, relacionada con los datos previamente establecidos revela la existencia de un viento que sopla desde los 290° con una intensidad de 21 nudos. Ha sido un descubrimiento reconfortante.

  El vuelo tiene lugar ahora sobre vastos espacios abiertos. Lejos aún, alcanzo a distinguir los límites del salar de Uyuni. Cuando me acerco a su periferia puedo observar su aspecto parecido a un inmenso lago de color marrón muy claro de cuya inmóvil superficie emergen pequeñas y obscuras islas montañosas.

  Mi derrota me aproxima al salar orillando su límite este. La turbulencia ha disminuido debido al menor efecto perturbador de las montañas distantes. La angustia presente cuando vuelo sobre ellas ha desaparecido y sólo lo que resta del desplazamiento agitado del aire me impide gozar plenamente del paisaje.

  A pesar de llevar mayor velocidad de la prevista, el escenario varía con lentitud mortificante. No recuerdo la hora exacta en que alcancé el pequeño pueblo de Uyuni, situado a un poco más allá de la extremidad sur del salar del mismo nombre. Enseguida, el terreno se torna nuevamente muy escabroso. Llega la hora de abandonar la relativa seguridad del altiplano y arriesgarme otra vez sobre arrugada conformación serrana que asciende lentamente hasta la muralla oriental más alta de la cordillera.

  La localidad de Cerdas, ha sido la última referencia precisamente establecida. Después de ella con la turbulencia en renovado vigor, la creciente complejidad topográfica convertía el paisaje en un mosaico indiscernible de colosales proporciones. El Monte Sagrario, cuya elevada cima destaca en un fondo azul, me sirve de única referencia desde que pude identificarlo hasta que también se pierde detrás de mi.

  Sólo la brújula dirige ahora mi derrota sobre quebradas y picos de amedrentadora conformación. Enfrente, sucesivas cadenas de montañas en paulatino ascenso, se extienden hasta la línea del horizonte.

  Ya no pretendo identificar accidentes geográficos. Pienso que estoy acercándome al murallón oriental más alto del macizo andino pero no puedo descubrir sobre el terreno el lugar por donde debo franquearlo. Repentinamente, sin que haya podido identificar la sensación que la motiva, una vivencia súbita se apodera de mi ser para reforzar mi angustia y aumentar mi preocupación. Hasta ese momento me sentía volando lejos de la presencia atemorizante de la noche, pero de pronto, promediando la tarde, de improviso, siento estar deslizándome a toda prisa por el tobogán de los últimos minutos de luz. Parecía –dicho con perdón del autor de la filosofía crítica- que el tiempo subjetivo se hubiera retardado con respecto al tiempo real y de pronto, disparada por el estímulo de alguna sensación no reconocida,  en un instante hubiera adelantado sus agujas para alertarme sobre la próxima llegada de la noche. Antes no contaba el tiempo, ahora es un nuevo factor de inquietud.

  La demora que sufrió mi partida y el deseo de no extenderla demasiado, me impidió reacomodar los cálculos. Si bien el promedio de velocidad, hasta cierto momento había sido excelente, desde hace mucho tiempo no puedo realizar nuevas comprobaciones por la imposibilidad de identificar referencias geográficas. El espectáculo ante mi vista es, no sólo sobrecogedor, sino también –si se me permite la expresión- indiscernible. No alcanzo a identificar en el mapa nada de la realidad ofrecida ante mis ojos.

  Tenía la impresión equivocada de haber empleado un tiempo excesivo en la búsqueda sobre el terreno del mejor acceso señalado en la carta geográfica y esa falta de correspondencia entre la realidad y su representación cartográfica crea cierta indeterminación en mi conducta. No puedo saber si la última línea de montañas que alcanzo a ver en el horizonte, constituye el límite de la barrera oriental de la cordillera, transpuesta la cual el coloso va perdiendo altura hasta desaparecer en la selvática llanura chaqueña.

  La incertidumbre ha enervado mi capacidad de tomar decisiones y mientras dura este estado, mi aeronave adopta un rumbo errático, reflejo de mi ánimo indeciso. Temo alcanzar esa línea pasado el “tiempo de no retorno” con relación a la luz del día. Comprendo que estoy también bajo la influencia de resistencias originadas en la aprehensión que me causa el casi seguro hallazgo de formaciones nubosas cerradas cubriendo las estribaciones de la cordillera. Sería peligroso tolerar por más tiempo esta indeterminación; o regreso inmediatamente para aterrizar y pernoctar en Cerdas a 13.000 pies de altura y ya fuera de los límites del altiplano, con consecuencias de todo orden imposibles de prever (sobre todo las burocráticas) o continúo decididamente hacia delante.

  Sin titubeos reasumo el rumbo esencial correcto y antes de lo previsto alcanzo el borde más alto y afilado del macizo oriental de los Andes cuyas cimas se alzan hasta muy cerca del avión. Del otro lado, como un campo nevado de extensión ilimitada, una apretada masa de nubes cubre los agresivos picos de la montaña.

  Como un instintivo movimiento de defensa, realizo un brusco viraje a la derecha hasta colocar el avión en un rumbo paralelo a la inclemente formación nubosa. Esto significa soslayar el enfrentamiento, volando hacia el sur, sobre el filo más alto de la montaña, en busca del cielo despejado que el viento sur promete.

  En segundos me repongo para superar, otra vez, una reacción instintiva y desecho esta absurda e irreflexiva actitud. El tiempo que voy a perder en esta búsqueda desatinada que me apartaría de mi ruta con dudosas perspectivas de poder reasumirla, debo emplearlo en atacar cuanto antes la formación nubosa y superar lo que resta de los picos invisibles, con el rumbo que la carta geográfica señala y aceptar el riesgo, incluso menor, que esta decisión impone.

  Con picos visibles o invisibles, un aterrizaje forzoso equivaldría a lo mismo. Un nuevo viraje a la izquierda hasta detenerme sobre el rumbo correcto de 110°.

  Tengo la sensación de haberme echado al vacío. Me falta esa sustentación psíquica proporcionada por la imagen visible del suelo, aunque se tratara de un terreno en donde no podía hallarse un centímetro de superficie plana.

   Me preparo anímicamente a pasar unos minutos de mucha angustia. Vuelo sobre un colchón de nubes que descansa sobre muy escabrosa formación montañosa. Dependo del único motor de mi avión, lo cual pensándolo bien, es una ventaja. Con un bimotor, las chances de perder uno aumentan y sería improbable que  con el otro en funcionamiento pudiera mantener la altura necesaria para no chocar contra la montaña.

  He hecho mis cálculos y en el peor de los casos no debo tardar más de 50 minutos en alcanzar el terreno bajo. Había tomado la hora al abandonar el borde visible más alto de la cordillera y determinado en la esfera de mi reloj, el lugar en donde se cumplía el plazo de ese torturador período de mi vuelo.

  Sobre las nubes hay moderada turbulencia. El ruido del motor llega a mis oídos como una voz amiga y tranquilizadora y su continuado, incansable esfuerzo, parece desvincularme de tantas piezas en movimiento para transmitirme sólo un alentador mensaje de ruidosa y confiable seguridad.

  Gran dosis de angustia inicial ha desaparecido y aún cuando falta más de la mitad del tiempo estimado para llegar a la región llana, he logrado movilizar mi atención hacia consideraciones ajenas al peligro supuesto que paso. Todo está en orden en el tablero de instrumentos. Decido mantener la altura de vuelo para no perder el viento favorable. Todavía dispongo de una apreciable reserva de oxígeno. A medida que transcurren los minutos, mi confianza y tranquilidad aumentan.

  Repentinamente, cerca de media hora más tarde, un hecho significativo me convence de que el verdadero peligro se ha desvanecido: la turbulencia cesa bruscamente. El avión, perfectamente estabilizado, inicia un vuelo sereno y plácido. No quedan dudas, las montañas quedaron atrás. Me embarga un estado de euforia. Doy vuelta la cabeza y no logro distinguir nada del macizo andino.

  El vuelo se prolonga sobre las nubes algún tiempo más, pero pronto comienzan a abrirse claros cada vez más amplios, a través de los cuales puedo observar la baja y anhelada topografía chaqueña.

  Apresuro el descenso hasta alcanzar los 9.500 pies de altura. Me libro de la máscara de oxígeno y con los últimos minutos de luz determino la corrección de mi rumbo: el cauce del Río Pilcomayo me señala la dirección de Asunción. Enseguida, vuelvo a perder contacto visual con el terreno al cerrar la noche.

  En la casi completa oscuridad de la cabina, apenas iluminada por la rojiza luz del tablero de instrumentos, desvinculado de toda sensación visual proveniente del exterior, puede decirse que realmente descanso. Mi única preocupación es mantener el rumbo en el compás magnético. Llevo quizás más de una hora de vuelo nocturno, no lo recuerdo, y sé que se acerca el final de mi camino.

  Más tarde, un lejano resplandor que no puede confundirse con las extensiones de los campos quemados, ilumina con intensidad creciente un punto del horizonte; ¡Es Asunción!.

  Cuando aterrizo y el avión carretea sobre la pista del Aeropuerto Internacional de Asunción, pienso que he completado un vuelo de absoluta y completa normalidad, conclusión acompañada de cierto rubor originado en las hesitaciones sufridas durante el viaje como consecuencia de mi falta de veteranía...

 (*) Piloto Aviador Civil. Esta anécdota fue proporcionada por el ex-Presidente de TAM-Mercosur el P.A.C. Miguel Candia.

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