domingo, 26 de junio de 2011

El transporte aéreo puede ser un motor de desarrollo para el país

UN PARAGUAYO ENTRE CANADÁ Y LOS EMIRATOS ÁRABES
Alejandro Piera reside en Montreal, Canadá.

Alejandro Piera es un paraguayo experto en transporte aéreo, quien actualmente reside en Montreal, Canadá, y trabaja para el Gobierno de los EAU. Considera que el transporte aéreo se puede constituir en un elemento generador de desarrollo económico que produzca un efecto catalizador en todo el país. Sostiene que el Paraguay también puede sacar un mayor rédito de los acuciantes problemas que tienen sus vecinos, más aún con el tema de las cenizas volcánicas. Si el Gobierno no toma medidas, la situación se tornará más difícil y nuestro país se encontrará más aislado que nunca.

–¿Qué lecciones plantean las cancelaciones constantes de vuelos por causa de las cenizas volcánicas del Puyehue?

–Independientemente de lo netamente técnico, las numerosas cancelaciones de vuelos a la Argentina, Chile y Uruguay con motivo de las cenizas volcánicas nos recuerdan el cordón umbilical que mantenemos con “hub” regionales como Buenos Aires y São Paulo. Paraguay es el mercado de transporte aéreo más pequeño de Latinoamérica y el único que no tiene servicios de largo recorrido. Todos los vuelos son estrictamente regionales. Nuestra conectividad depende, casi en forma exclusiva, al acceso que podamos obtener en estos dos puntos regionales. Cualquier dificultad que se pueda presentar en estos puntos puede aislar aún más al país. Es una situación que ha empeorado en los últimos 15 años.

–¿Existe una dependencia de Brasil y Argentina?

–Es innegable esa situación hasta en el transporte aéreo y es algo que ya debería preocupar a las autoridades gubernamentales. El tema es particularmente delicado si se tiene en cuenta que en Brasil existen tremendos inconvenientes con la infraestructura aeronáutica. El Aeropuerto de São Paulo, principal punto exterior de conexión para Paraguay, está prácticamente colapsado. Maneja más de un millón de pasajeros por encima de su nivel máximo de capacidad. Por ende, es fácil advertir que las demoras y disrupciones en el tráfico se incrementarán y perjudicarán la conectividad de nuestro país. Si a todo ello sumamos que TAM, la empresa que detenta los derechos de tráfico aéreo del Paraguay, poseedora del 80% del mercado local, responde a intereses marcadamente brasileros, el panorama se torna aún más delicado. Toda la conectividad del país está sujeta a situaciones o decisiones exógenas. A la hora de elaborar las políticas públicas del sector, el Estado debería intentar elaborar un plan de acción para contrarrestar esta situación y mejorar la conectividad del país en breve. Si no lo hacemos, el aislamiento geográfico podría ser aún más pronunciado.

–¿Cuando Ud. dice “hub” regional, a qué se refiere?

–Es un punto de convergencia de pasajeros y cargas.

–¿Es lo que nuestro país deseó siempre ser?

–Por más de 20 años hemos hablando de la posibilidad de implementar un “hub” regional en Paraguay. Además de una privilegiada posición estratégica en el continente para desarrollar un “hub”, no hemos sido capaces de articular un verdadero plan de acción para lograrlo. Seguimos creyendo utópica y erróneamente que nuestra posición geográfica es suficiente. Sin embargo, ningún gobierno pos-1989 ha sabido elaborar política alguna sobre la aviación civil en forma integral.

–¿Podría el Paraguay desarrollar un “hub” con un tráfico aéreo interno insignificante?

–Muchos argumentan que con el tráfico interno del Paraguay no se justifica la creación de un “hub”. Pero quienes creen lo contrario dicen que si se dan las condiciones necesarias, a través del transporte aéreo se puede incentivar la demanda e intentar crear nuevos mercados donde no los hay, de la misma forma que lo hacen las empresas de telecomunicaciones. El transporte aéreo puede constituirse en un elemento generador de desarrollo económico que produzca un efecto catalizador en todo el país.

–¿Cómo se puede lograr?

–Las líneas aéreas de bajo costo como Ryanair, Easyjet, Southwest, Air Arabia lo han demostrado. Si consideramos solo la demanda interna ciudades como Amsterdam, Singapur o Dubái nunca se hubieran constituido en “megahubs” a nivel mundial, ya que no tienen tráfico interno. El secreto del éxito está en integrar adecuada y eficientemente operaciones regionales con aquellas de largo recorrido.

–¿Entonces esta coyuntura del volcán podría ayudar o perjudicar más al Paraguay?

–Paraguay podría sacar mucho mayor rédito de los acuciantes problemas que afrontan sus principales vecinos. En Brasil la infraestructura aeronáutica se encuentra altamente congestionada, problema que irá aumentando con el auge económico y los próximos grandes eventos: la Copa Mundial en el 2014 y los Juegos Olímpicos en el 2016. Entonces, no es descabellado pensar que los estados de Paraná Santa Catalina y Río Grande do Sul pudieran ser alimentados desde Asunción donde no existe congestionamiento de tráfico aéreo alguno. En Argentina, la única boca de salida para el tráfico internacional es el Aeropuerto de Ezeiza. La mayor parte del tráfico doméstico opera en Aeroparque. En pleno siglo XXI, aunque parezca increíble, aquel pasajero de provincia que desea realizar un viaje internacional debe necesariamente ir hasta Aeroparque, tomar un taxi o bus hasta Ezeiza y luego hacer la conexión con su vuelo.

–Eso es realmente tedioso...

–Principalmente para las provincias del Nordeste de la Argentina podría resultar mucho más práctico obtener salida internacional no por Ezeiza, sino por Asunción. Además el acceso al mercado de transporte aéreo en el vecino país está absolutamente subordinado a los intereses de los sindicatos que gobiernan Aerolíneas Argentinas. En otras palabras las compañías internacionales no pueden incrementar sus vuelos a Buenos Aires sin el consentimiento de la empresa estatal. Entonces, bien podría darse el caso de concentrar los vuelos de largo recorrido en Asunción para luego alimentar a las provincias argentinas.

–¿Pero es posible eso en la realidad?

–Los derechos de tráfico, las denominadas rutas troncales, caerían bajo un esquema del Acuerdo de Fortaleza, que ha sido ratificado por Argentina y Paraguay. Con políticas públicas y visión gubernamental apropiadas, estos factores podrían transformarse en una brillante oportunidad para incrementar el tráfico aéreo desde, hacia y a través del Paraguay. Es hora de que la clase gubernamental paraguaya dimensione la verdadera potencialidad del transporte aéreo para un país mediterráneo como el nuestro y sea una herramienta para superar el marcado aislamiento geográfico que padecemos.

–¿Muchos creen que TAM es responsable del aislamiento aéreo del país?

–No creo que tal sea el caso. Sin embargo, muchos piensan que cuando TAM Brasil decide convertir a su subsidiaria en Paraguay en simple abastecedor o “feeder” regional de tráfico para sus rutas troncales iniciadas desde el Brasil, ello implícitamente decretó el aislamiento del país, ya que lo privó de vuelos de largo recorrido, como los que realizaba LAP a Europa y Estados Unidos. Es obvio que de ofrecer la empresa paraguaya dichos vuelos, ella estaría compitiendo directamente con su empresa madre. No obstante, debemos recordar que cuando TAM adquiere LAPSA en octubre de 1996, la misma era altamente deficitaria y estaba al borde de la quiebra. TAM no solo estableció las bases de sustentabilidad de la empresa, sino la transformó en un ente altamente rentable.

–¿Pero eso en qué nos beneficia?

–En el hecho de que TAM ha pagado significativos dividendos por las utilidades obtenidas al Estado paraguayo que sigue siendo accionaria mínima, mas no ejerce control efectivo alguno sobre las decisiones corporativas de la empresa. Además TAM ha conectado a nuestro país con los principales “hubs” regionales. Mucho peor hubiera sido no contar con empresa alguna. Es fácil entender que TAM no se ha embaucado a los vuelos de largo recorrido desde Asunción porque difícilmente le sean rentables a no ser que exista un régimen de incentivos y que se las integre con un esquema de aviación regional.

–¿Entonces quién es el culpable de la situación?

–Aquí el error ha sido del Estado paraguayo al no exigir el cumplimiento del pliego de bases y condiciones que rigieron el proceso de privatizaciones de LAP, pero por sobre todo por no hacer el más mínimo esfuerzo, pues las condiciones están dadas de tal manera a que dichas operaciones puedan ser llevadas a cabo.

PERFIL

Aunque esta entrevista, realizada vía e-mail, la brindó a ABC Color a título personal, Alejandro Piera se desempeña como asesor permanente del Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos (EAU) ante el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), agencia especializada de las Naciones Unidas en materia de aviación civil internacional.

Sus tareas profesionales abarcan temas jurídicos, regulatorios, de política aerocomercial y medioambiental, con particular énfasis en aviación y cambio climático. Anteriormente se desempeñó como asesor jurídico sénior de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). Tuvo ocasión de representar al organismo ante el Comité Jurídico de la OACI y participar en la Conferencia Diplomática sobre la Modernización del Convenio de Roma.

Obtuvo un Máster en Leyes (LLM) de McGill University, Montreal, Canadá, habiéndose recibido de abogado en la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de Asunción.

Es socio fundador de Guanes, Heisecke & Piera Abogados. Escribió numerosos artículos y es un reconocido conferencista internacional en temas de transporte aéreo.

26 de Junio de 2011 00:00

Fuente: www.abc.com.py

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1 comentario:

  1. Encuentro ciertas incoherencias en su entrevista. Primero afirma que TAM no opera Long Haul desde ASU porque competiría consigo misma dentro del Grupo...Luego, que se entiende que TAM no opera Long Haul por no ser rentables y falta de incentivos,por último que el gobierno debió exigir el cumplimiento del pliego de bases y condiciones de la privatización de LAP para que las operaciones Long Haul puedan llevarse a cabo ya que están dadas las condiciones...además del tema de las cenizas volcánicas que beneficiarían a nuestro país!? y el hub de distribución de vuelos (algo que ya utilizaba LAP en su época)... Hay que tener en cuenta que la competencia está mucho más fuerte y desarrollada actualmente en los ámbitos de aviación y aeropuertos globalmente hablando!!!

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