jueves, 12 de enero de 2012

Anecdotario Aeronáutico - 54. EL P.A.C. ELÍAS V. NAVARRO

Lic. Antonio Luis Sapienza Fracchia (*)

 Después de Silvio Pettirossi,  uno de los más grandes exponentes de la aviación paraguaya fue el piloto aviador civil Elías Navarro.

  Nació en Pilar el 13 de Febrero de 1906. Apasionado por la aviación desde temprana edad, no pudo prestar servicios en el Arma Aérea Paraguaya durante la Guerra del Chaco, pues había sido destinado a la rama de comunicaciones del Ejército, dadas sus excepcionales cualidades como radiotelegrafista. Una vez terminado el conflicto chaqueño y habilitado el Aeroclub del Paraguay, se inscribió para el primer curso de pilotaje, iniciando su aprendizaje el 3 de Octubre de 1936. Realizó su primer vuelo solo el 13 de Febrero de 1937 en un Morane-Saulnier M.S. 139 (1), obteniendo su brevet de piloto aviador civil de 3ª Categoría el 16 de Octubre de aquel año, después de haber totalizado 69 horas de vuelo.

  El 23 de Mayo de 1938, obtuvo su brevet de 2ª Categoría, luego de acumular unas 108 horas de vuelo en DeHavilland Gipsy Moth (2), Taylor Cub (3), Waco YKS-7 (4), Consolidated Fleet (5), Caudron Pelican y Luciole. Fueron sus instructores los Capitanes PAM Román García y Luis Escario, el Tte. PAM de Rva. Abdón Álvarez Albert y el Sgto. Nicolás Bó.  Cuando el Capitán Román García fue becado a Italia, Navarro fue nombrado asesor técnico del Aeroclub del Paraguay.
  
  En aquel año, la mencionada institución recibió sus primeras aeronaves nuevas, que habían sido adquiridas en Francia. Se trataban de cuatro biplanos biplazas de entrenamiento Caudron C-272 “Luciole” (6) y cuatro monoplanos de ala alta Caudron C-510 “Pelican” (7), cuatriplazas. El 11 de Junio de aquel año, se inauguró oficialmente el Aeródromo “Silvio Pettirossi” del Aeroclub del Paraguay y se llevó a cabo la recepción oficial de las aeronaves mencionadas, en un multitudinario acto, donde asistieron altas autoridades civiles y militares y el propio Presidente de la República, Dr. Félix Paiva.

  Con la formación de pilotos civiles y la disponibilidad de aeronaves, en junio de 1938  un grupo de pilotos del Aeroclub del Paraguay, dirigidos por el PAC Elías Navarro, dio nacimiento al primer servicio de taxi aéreo en nuestro país, que simplemente fue conocido con el nombre de “Servicio Expreso del Aeroclub del Paraguay”.
  
  Los servicios se iniciaron inmediatamente con los dos tipos de aeronaves. Los Luciole podían llevar solamente un pasajero o correo, mientras que los Pelican llevaban tres pasajeros o encomiendas y correo. En los primeros meses, fue el propio Elías Navarro el piloto de casi todos los vuelos, y luego fueron también otros colegas. Los vuelos expresos se realizaron a diversos puntos del país, fundamentalmente hacia las ciudades principales del interior, Encarnación, Villarrica, Concepción, Pilar, Pto. Casado, Pto. Pinasco, Fte. Olimpo, Bahía Negra, Pedro Juan Caballero, etc. No había ningún tipo de infraestructura aeronáutica en el país, salvo las pistas construidas por los militares en el Chaco y algunas en la Región Oriental, pero normalmente, estas aeronaves aterrizaban en campos semipreparados cerca de los centros poblacionales. Se volaba de día y con buen tiempo solamente. Si entraba algún frente de tormenta o caía la tardecita, se debía pernoctar en el lugar. En aquel entonces, se volaba visual y no existía en Paraguay ninguna ayuda a la navegación. Todos los vuelos salían y llegaban al Aeródromo “Silvio Pettirossi” del Aeroclub. El servicio era muy apreciado por la población, en especial cuando había urgencia de trasladarse a la capital o al interior, ya que la infraestructura caminera de aquella época era muy precaria y llegar a destino tomaba días.

  Paralelamente al “Servicio Expreso del Aeroclub del Paraguay”, el PAC Elías Navarro empezó a adquirir una serie de pequeños monomotores en 1940, en asociación con un piloto argentino, Gabriel Eduardo Ladouch. Juntos formaron lo que se denominó “Navarro Expreso Aéreo”, que tuvo oficinas en Asunción y en Bs.As. La primera aeronave fue un Breda 39 (14) que Navarro adquirió en asociación con Antonio Soljancic. Posteriormente, se incorporó el HL-1 (8) donado por el Brasil para su famoso raid de 1941. Además, Nicolás Bó les vendió su Waco YKS-7 y finalmente adquirieron también un Piper J5A (9), ambos en 1941. Con todas estas aeronaves, se realizaron vuelos expresos a cualquier punto del país, ya sea llevando pasajeros o pequeñas cargas. Las oficinas estaban ubicadas sobre la calle 14 de Mayo al 222 en Asunción, donde funcionaba la empresa “Navarro & Ladouch, Aviones Sanitarios y de Turismo”, que también tenía una oficina en Buenos Aires, sobre la calle Guise al 2016.

   En Octubre de 1940, Elías Navarro decidió participar de las conmemoraciones de la “Semana da Asa” en Río de Janeiro seguida por una “Revoada” en São Paulo, organizada por el aeroclub de dicha ciudad. Partió de Asunción con su Breda 39 en compañía con Claudelino Silva, llegando a Río de Janeiro, donde se encontraron con el Capitán Abdón Álvarez Albert del Arma Aérea Paraguaya. El evento en São Paulo estaba programado para el domingo 20 del mencionado mes, por lo que Navarro y Silva despegaron de Río el día 19. Debido a las malas condiciones climáticas, tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia en las proximidades del Monumento Rodoviário en la Serra das Araras, Estado de Río de Janeiro. La aeronave resultó con importantes daños, pero los tripulantes escaparon ilesos del accidente. Imposibilitado de participar en tal acontecimiento, el Presidente del Brasil, Dr. Getulio Vargas, que visitaba el evento y enterado de lo sucedido, obsequió un monoplano HL-1 de fabricación brasilera al piloto paraguayo, quien agradeció el gesto, bautizando la aeronave con el nombre del Presidente mencionado. Esta aeronave poseía la matrícula brasilera PP-PHL, que luego fue cambiada a ZP-PHL.

  El HL-1 era un monoplano de ala alta, biplaza en tandem, construido en madera, siendo la cobertura externa en contraplaca de madera y tela pintada, disponiendo de doble comando. Su techo máximo era de 4.000 metros de altura y su autonomía era de 350 kilómetros. Estaba impulsado por un motor Continental A-65 de 4 cilindros de 65 HP con una hélice bipala de madera. Podía desarrollar una velocidad de 150 kph.

  En Mayo de 1941, Navarro decidió realizar un raid sin escalas entre Río de Janeiro y Buenos Aires. Para tal efecto, mandó instalar un gran tanque de combustible adicional dentro de la cabina para aumentar al máximo su autonomía de vuelo y así poder cubrir los 2.400 kilómetros que separaban a ambas ciudades mencionadas.

  El 19 de Mayo, Navarro despegó del Aeropuerto Santos Dumont en Río de Janeiro con su pequeño HL-1 y tras exactamente 20 horas de vuelo sin escalas, sorteando bajas temperaturas, tormentas eléctricas y un gran cansancio, aterrizó en el Aeropuerto Presidente Rivadavia de Morón, Provincia de Buenos Aires, todo un récord para la época. Le fue otorgado el Gran Premio de la Aviación Civil Argentina, que hasta entonces pocos habían recibido, como el francés Jean Mermoz, los argentinos Ángel María Zuloaga y el Cnel. Parodi, y el peruano Reboredo. No contento con la hazaña lograda, el 26 de Mayo voló de Buenos Aires a Montevideo; Dos días después, viajó a Rosario, Argentina y el 29 cubrió la ruta Rosario-Asunción sin escalas, en compañía de la aviadora argentina Carola Lorenzini, quien piloteaba un Focke Wulf Fw44J (10), aterrizando ambos en el Aeroclub del Paraguay en Campo Grande. Una gran multitud se agolpó en Ñu-Guazú para recibirlos.

 Debido a su espíritu inquieto, Navarro no se durmió en sus laureles y decidió realizar otro vuelo de largo aliento, esta vez uniendo Asunción con Río de Janeiro. Despegó de Ñu-Guazú el 15 de Junio de 1941 y luego de casi 19 horas, llegó a Río sin hacer escalas. La fama de Navarro traspasó las fronteras y era el aviador paraguayo más reconocido. Esto empezó a molestar a los estamentos castrenses en Paraguay, en especial al Mayor PAM Pablo Stagni, quien se había hecho cargo de la Comandancia del Arma Aérea Paraguaya. El mencionado oficial era conocido en los círculos aeronáuticos paraguayos como una persona de tendencias nazifacistas. Los pilotos civiles no vieron con buenos ojos su nombramiento porque el mencionado personaje había manifestado muchas veces que los militares debían encargarse de todos los servicios aéreos, inclusive los comerciales.

  Los temores de los miembros del Aeroclub del Paraguay se hicieron realidad en 1943, cuando bajo el pretexto de la ampliación de la Base Aérea de Campo Grande, el Mayor Stagni se apoderó del Aeródromo Silvio Pettirossi, y desconoció la existencia jurídica del Aeroclub del Paraguay. Mandó demoler los hangares de dicha institución y se apoderó de toda la flota de aeronaves del Servicio Expreso. Persiguió a los pilotos civiles y no les permitió volar ningún tipo de aeronaves. En algunos casos, la persecución llegó más lejos, como lo fue con Elías Navarro, que fue obligado a abandonar el país. Navarro se vio forzado a emigrar a Argentina en 1946, donde continuó brillantemente su profesión de piloto civil. Logró llevar a la Argentina tres de sus aeronaves: el Piper J5A, el HL-1 y el Waco YKS-7, las que recibieron matrícula de aquel país. Posteriormente, adquirió un par de Erco 415C Ercoupe (11), un Beech Bonanza (12) y un Lockheed CL-402/2 (13) en el vecino país.  

  Cuando surgió el proyecto de Lowell Yerex de crear una aerolínea subsidiaria en Paraguay en 1944 con el nombre de Aerovías Paraguayas, se mencionó el nombre de Elías Navarro entre los pilotos paraguayos que iban a ser contratados por la empresa, pero por la injerencia de los militares, nunca llegó a concretarse.

  Se estableció en Corrientes, muy cerca de su patria. En 1948, Elías Navarro junto a Leandro Andreau y J. Liva dieron un gran impulso desde el Aero Club Corrientes para la formación de Líneas Aéreas Correntinas (LAC), uniendo la cuenca correntina del Río Paraná con la cuenca del Río Uruguay.

  Elías Navarro, ya desaparecido físicamente, fue un verdadero héroe y pionero de la aviación civil paraguaya. Prácticamente olvidado, no se le ha rendido ningún homenaje que perpetúe su memoria, a excepción de haberse denominado una promoción de egresados del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) con su nombre en los años 90. Esta figura excepcional de nuestra aviación merece como mínimo un monumento, una calle y hasta un aeropuerto...

(*) Historiador Aeronáutico.
Trabajo de investigación histórica presentado en el 10° Congreso Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial realizado en Río de Janeiro, Brasil en 2006.


Tipo de aeronaves mencionadas (#)
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